Исторический путь топливных цистерн из Европы

Несмотря на некую конструктивную унификацию европейских автоцистерн, при обращении внимания на конструктивные особенности транспортных платформ можно выделить региональную типизацию трейлеров. Такие особенности обусловлены не только техническими региональными нормативными актами, а историческими предпосылками развития автотранспортного оборудования в различных странах. Основополагающим моментом развития производства цистерн в Европе стало массовое «пришествие» автотранспортных топливных трейлеров в конце второй мировой войны.

Появление автоцистерн в Европе

Критерии выбора автоцистерн в Европе 50-60 годов учитывали только локальные потребности региона, поэтому ни габариты транспорта, ни его вместительность и конфигурация не имели решающего значения в эксплуатации, что повлияло на существенное разнообразие моделей на дорогах. При этом проблемы полной массы автопоезда и эффективности транспортировки топлива даже не поднимались.

При этом Америка значительно раньше задумалась об эффективности грузоперевозок, поэтому еще 1939 году стали появляться рекламные компании (к примеру, прицепы Fruehauf) с акцентом на экономическую выгоду, т.е. обращалось внимание на уменьшение массы транспорта с возможностью перевозки дополнительного груза.

В Европе с 70 годов основой автопоезда становится пара из двуосной цистерны полуприцепного типа и двуосного тягача, при этом объем цистерн возрастает до 32-34 тысяч литров. При этом более тяжелые модели цистерн потребовали тягачей с тремя осями с повышенной нагрузкой на седло, поэтому большинство производителей трейлеров стали для облегчения конструкции изготавливать цистерны из алюминия, но оставались и архаичные модификации со стальными емкостями.

Первый серьезный нефтяной кризис заставил более серьезно подойти к проблеме транспортировки топлива, поэтому началось активное наращивание массы автопоезда, так все большую популярность приобретали транспортные средства не только с 4-мя осями, но и 5-ю.

С середины 80-х большинство европейских стран стали использовать цистерны с объемом порядка 36-38 тысяч литров, а отдельные страны с развитой транспортной системой, как Голландия, разрешили увеличить полную снаряженную массу автопоезда с осевым усилением конструкции и расширением цистерны до 49 тысяч литров.

Именно в конце 80-х начале 90-х годов началась модернизация транспортных средств, ставшая основой для современных автоцистерн. Так перенос одной оси от тягача на полуприцеп дал существенную экономическую выгоду, как результат 2-хосные полуприцепы потеряли свою актуальность. В это же время становится частым установка дополнительных систем безопасности движения: ABS тормоза и прочее. К концу 90-х введены требования ADR, что положительно отразилось на логистике.

Современные тенденции развития автоцистерн

21-й век также ознаменовался введением требований к безопасности транспортировки особо опасных грузов, так стали обязательными установка систем повышения эффективности тормозной системы и контроля движения авто, а запрет верхней загрузки топлива приводит к упрощению и облегчению конструкции.

За последние 20 лет особых изменений в модификациях цистерн по объему не произошло, поэтому объемные трейлеры с соответствующей стандартам «начинкой» не потеряли экономическую актуальность до последних дней эксплуатации. При этом эксплуатационный срок цистерн далеко не ограничивается 20-ю годами, поэтому часто можно встретить устаревшие модели на ходу.

В итоге современная топливная цистерна представляет собой алюминиевую емкость, объемом порядка 39- 48 тысяч литров на трейлерной платформе с весом 5300-6300 кг, что дает соотношение объема к полной массе автопоезда (О/ПМ) в пределах 0,98-1,08. При этом конструкция обязательно имеет нижнюю загрузку/разгрузку, систему отвода паров, насос, счетчик и не менее 4-5 топливных отсеков. Исключения составляют модификации цистерн Швеции и Финляндии, где были произведены существенные капиталовложения в автотранспортные магистрали с повышением разрешения полной массы автопоезда до 60 тонн.

Субъективный взгляд на отечественные топливные перевозки

• В России среднестатистическая цистерна имеет вместительность 28-32 000 л, при этом редко можно встретить емкости до 34-36 000 л, что соответствует коэффициенту О/ПМ 0,75-0,94. Такие результаты приводят к значительным финансовым потерям до 15%. А обращая внимание на историю развития цистерн, можно сделать выводы, что современное состояние отечественных топливных автоперевозок на уровне 70-80 годов Европы. Конечно, можно оправдать такое состояние качеством дорог, логистическими особенностями страны и пр.
• Стоит отметить, что наблюдается парадоксальное явление в топливной логистике – небольшие транспортные компании стараются приобрести более вместительные цистерны, а крупные поставщики топлива предпочитают приобретать маленькие цистерны. А ведь половина пути автоцистерна проходит порожняком.
• Такие финансовые перерасходы обременяются правилами топливных терминалов и требованиями перевозки особо опасных грузов: ввод ограничений на минимальную отгрузку топлива и обязательная цветовая гамма (оранжевая) опасного груза. Вместо подобных ограничений необходимо массово внедрять использование нижней загрузки цистерны, чтобы повысить экологическую безопасность, и использование специальных светоотражающих наклеек, т.к. единый цвет автоцистерн ограничивает права на рекламу компании. Подобных проявлений не существует в европейских странах.